Задолго до Илона Маска: как в Могилеве хотели свой электромобиль сделать Фото

Первый электрический

Первые электромобили в СССР были созданы в 1930-40-х годах, но в серийное производство они так и не поступили. С конца 1960-х годов советские конструкторы начинают соревнование с западными за создание экономичного легкового транспорта. И в 1970-х годах машины на электрической тяге начинают выпускать на заводах УАЗ в Ульяновске и ВАЗ в Тольятти, а в начале 80-х годов 35 электробусов было собрано на знаменитом RAF в Риге. Ну а Могилев чем хуже?

Первые советские электромобили были опытными образцами либо выпускались мелкосерийно. Тем не менее, их эксплуатация для почтовых и других перевозок показала — такой вид электротранспорта вовсе не является вымыслом писателей-фантастов. Энтузиастом «электромобилестроения» в Могилеве выступил 1-й секретарь Могилевского обкома КПБ Василий Леонов. Он пришел на эту должность в 1983 году и сразу отличился наведением порядка и жесткими кадровыми решениями. За несколько лет новому секретарю обкома удалось увеличить производство в ранее отсталой Могилевщине в 2 раза.

Надо понимать, что в это время позднего «застоя» номенклатурный аппарат, давно утративший былые социалистические идеалы, стремительно разлагался, погрязая в мелкой коррупции и протекционизме. Но в то же время в «низах» существовало немало инициативных людей, в том числе и среди инженерно-технических работников, стремившихся через изобретательство и новые технологии ускорить прогресс. При этом ранее упор делался на переход с помощью технических инноваций к новому общественному строю, казавшемуся фантастическим — поэтому новая техника в романах Ефремова и братьев Стругацких должна была служить ему. Но к концу 80-х годов все изменилось, и речь скорее только об утилитарном техническом развитии. Василий Леонов, улавливая веяния времени, стал на сторону «технопрогрессистов».

Кто разработал первый могилевский электромобиль — история пока умалчивает. Но есть сообщения, что этот проект со всеми расчетами Василий Леонов в конце 80-х годов направил в союзное Министерство автомобильной промышленности. Производить же новый электротранспорт предполагалось на «Могилевсельмаше». Однако в министерстве этот предложение не одобрили.

Отказ в поддержке можно объяснить разными версиями. Как говорят, у Леонова были напряженные отношения с частью могилевской элиты. Шла «перестройка и гласность», и первого секретаря обкома обвиняли уже и в партократизме, и в связях с организованной преступностью одновременно. А в 1989 году избиратели отказали Леонову в поддержке на выборах на съезд Народных депутатов СССР.

Но причины нереализованности проекта могли быть и более прозаическими. Чисто техническими. К тому времени ни один из электромобилей как в Советском Союзе, так и на Западе так и не смог сравняться с автомобилями на двигателях внутреннего сгорания. Главной проблемой была емкость аккумуляторных батарей. В то время аккумуляторы были свинцовые или хромо-никелевые, занимали немало места и много весили, а длительность их работы, наоборот, была невелика. До разработки же литиевых батарей было еще далеко.

«А я сяду в кабриолет…»

В 1991 год председатель Могилевского горисполкома Сергей Габрусев посетил Италию и тоже загорелся идеей электромобилей. Возник новый проект — начать их производство из итальянских комплектующих на Казимировском опытно-экспериментальном заводе. Выпуск планировали начать в 1992 году и выпускать до 600 машин в год. Часть электромобилей предполагалось поставлять на белорусский рынок, часть за пределы. С Апеннин уже доставили опытный образец — двухместную машинку длиной около 2,5 метра, высотой 1,4 метра. Автомобиль имел лирическое имя «Инесса».

Однако и на этот раз выпуск «могилевмобиля» на электричестве наладить не удалось. Говорят, что этому помешало скандальное снятие мэра Габрусева с должности. Но, вероятно, и экономическая составляющая этой новинки для того времени была еще слабой. В том числе и по вышеизложенным технологическим причинам. Из Японии в Могилев так и не поставили нужную батарею, и на этом все замерло. Да и времена были тяжелые, в угаре «шоковой терапии» рушились старые производства — куда тут уж разворачивать новое? Кстати, сам Казимировский опытно-экспериментальный завод с того времени несколько раз поменял свою специализацию.

Но 2003 году «Инесса» была еще жива, и журналистам удалось ее осмотреть. Автомобильчик был совсем маленький, в нем с трудом могло уместиться два взрослых человека. При этом половину кузова занимало пространство для аккумуляторных батарей. Заряда хватало на 100 километров пробега. На спидометре была разметка в 160 км, но, как говорят, в реальности электромобиль мог мчать в 50 км/ч. Кузов был пластиковый типа «хэтчбек», но при его откидывании «Инесса» легко превращалась в кабриолет.

А вот никакой проектной документации ввиду лихих 90-х на могилевско-итальянский электромобиль не сохранилось. Он имел определенное сходство с такими моделями, как Elswick Envoy, ERAD Junior, Kewet, но не тождествен им полностью.

Несмотря на неудачи, к идее своего электрокара в Могилеве вернулись и третий раз! В том же 2003 году директор Казимировского завода Сергей Карпенко снова предлагал наладить производство «Инессы». На этот раз комплектующие предполагались свои, а не итальянские — Осиповичский завод автоагрегатов мог бы наладить выпуск пластикового кузова и сидений, к тому времени в Беларуси появилось производство аккумуляторов. Себестоимость электромобиля еще не просчитали, но предполагали — он будет дешевым. А если, паче чаяния, новая «Инесса» будет дорогой, то все равно — ее мелкосерийное производство может поставлять машины на российский рынок, например — для гольф-клубов.

С 2017 года в Беларуси приступили вновь к разработке проекта своего электромобиля.